Connect with us

Endüstri 4.0

Bir aşkadır

Yayın Tarihi:

on

Yazı dizisinin son bölümü olacak bu bölümde biraz temele inelim.

Aysel Git Başımdan (Attilâ İlhan)

Teknolojik bir organizasyon kurmak, yönetmek ve ileri taşımak tabana yayılan eğitimle olur. İmparatorluk ve Cumhuriyet’in en büyük problemi eğitimi tabana yayamamalarıydı. Bir kesim çok iyi eğitim alıyor, yüzümüz ağarıyor ama taban kaliteli eğitime ulaşamıyor, bir şekilde eli kitaba gitmiyor. İşte bu problem koca bir ulusun kaderi oluveriyor.

Bu ince kader çizgisi Japonya’yı dolayısıyla Toyota’yı başarıdan başarıya taşıdı. Okuma ve okuduğunu anlama becerisi kazanan insanlar yaptıkları işlere “değer” kattılar. Bu, su misali damlaya damlaya “değer” gölü yaratmak gibi bir şey.

Gelişimin temeli olan okumak, okuduğunu anlamak ve kendini ifade edebilme yeteneğinin anahtarı kitabın geçmişine bakalım;

Bu konuya başlamadan önce şu mottoyu ortaya koyalım: “Fikir tek başına hiçbir şeydir.” Yani ekonomik fizibilitesi olmayan her fikir, icat ve buluş çöptür. Amerika Kıtası’nı ilk Vikingler buldu ama ekonomik getirisi olmadığı için bu keşfin bir anlamı olmadı. Matbaa, barut ve tüfek çok daha eskilerden beri Çin’de vardı ama bazı sebeplerden dolayı yeteri kadar fizıbıl değildi. 1440 yılında matbaa Çin’den Avrupa’ya gelince Avrupa’daki sıkışmış toplum aradığını buldu.

Osmanlıya ise matbaanın 1727 yılında Macar asıllı mühtedi İbrahim Müteferrika tarafından getirildiği öğretilir. Bu hem doğru hem yanlıştır. Osmanlı uygulamak istediği ıslahatları hayata geçirebilmek için 1727 yılında matbaaya ihtiyaç duydu ve kullandı. 1727’den önce de ülkemize matbaa geldi ancak yaşam alanı bulamadığı için tutunamadı. Hem itaat kültürü hem garip dini tutumlardan dolayı bu icat Osmanlıya 300 yıl geç geldi. Hatta Osmanlı son yıllarına kadar tüm medreselerinde 164 farklı kitap üzerinden eğitim verirken, aynı dönemde Avrupa eğitim sisteminde binlerce farklı kitap kullanıyor… Daha 1700’lü yıllarda Avrupa 300 yıl önümüzdeydi ve biz bunu göremiyor, anlayamıyorduk. İlk sivil matbaamız ise 1850’lerde kuruldu. Hâl böyleyken konuyu daha iyi anlayabilmek için bazı notları maddeler halinde aşağıda sıralayalım;

  1. Japonya ve Avrupa’da 1700’lü yıllarda “en çok satanlar” kavramı vardı.
  2. 1697’de Fransa’da kitap okuma oranı %27, 1790’da %45
  3. 1600’lü yıllarda Avrupa’da 5000 seyahatname basılırken bizde bu rakam üçü beşi geçmiyor. Diğer yandan o yıllarda Avrupa ve Japonya’da binlerce basılı farklı kitap var.
  4. 1600’lerin başında Avrupa’da gazete basılıyor. Artık dünyadan haberler alıyorlar.
  5. Bugün ihtiyaç listemizin 235. sırasında kitap bulunuyor.
  6. 2020 yılında günde sadece 1 dakikamızı kitap okumaya ayırıyoruz, TV için 6 saatimizi, internet için de en az 4 saatimizi ayırıyoruz.
  7. Bugün kitap okuyan azınlığın %56’sı aşk, %24’ü siyasi kitap okuyor. 
  8. 2019 yılında çocuklara kitap hediye etmede 180 ülke arasında 140. sıradayız.
  9. 10 yıl öncesine nazaran basılan kitap sayısında artış varken okuma oranında artıştan ziyade azalış var.
  10. Hemen hemen her ile üniversite açmamıza rağmen son 10 yılda kitap okuma oranını arttıramadık aksine azaldı.
  11. 2018’da Türkiye’de kitap okuma oranı %0,1 iken bu oran İngiltere ve Fransa’da %21, Amerika ve Japonya’da ise %14 (bu düşüşte teknolojinin etkisi olsa gerek)

 Görüleceği üzere yüzyıllar geçmesine rağmen bazı şeyler hiç değişmemiş.

Osmanlı son dönemlerinde hiçbir icada sırtını dönmüyor hatta ilk kullananlardan olmak için çaba harcıyor. Gel gör ki ilk telgraf hattı Avrupa’yla beraber Osmanlı’da Edirne-İstanbul arasına kurulmak istenirken Edirne’deki “Münevverler” yaptıkları İstanbul’da duyulmasın diye allem eder kallem eder bu işi baltalar.

İngiltere taa Japonya’daki baba oğul Toyoda’ların başarısını görüp gidip patentini satın alırken biz nasıl oldu da hemen yanı başımızdaki Avrupa’da gerçekleşen Sanayi Devrimi’ni (1760-1840), gelişmeyi tam anlamıyla göremedik? Bu sorunun birçok cevabı var ancak biz sadece ikisine değinelim;

Rasathane

Tam adı Takıyyüddin Mehmed b. Zeynüddin Ma‘rûf olan bilim insanı 14 Haziran 1526 yılında Şam’da doğar. Şam ve Mısır’da eğitim alan Mehmed 1550 yılında İstanbul’a gelir. Matematik, fizik ve astronomi dâhisi olan Mehmed 1571 yılında saraya Müneccimbaşı olarak atanır. Sultan III. Murad’ı etkileyen Mehmed, Tophane sırtlarında bir rasathane kurma iznini alır. Hatta rasathane 1575 yılında faaliyete girer.

Rasathanenin olduğu yıllarda III. Murad’ın birkaç savaşı kaybetmesi ve daha önce hiç görülmeyen veba salgınının 1578’de zuhur etmesi gözleri ne hikmetse rasathaneye çevirir. Mehmed her ne yapsa da derdini kimseye anlatamaz… “Rasathanenin uğursuzluğu” söylemi sadece halk arasında kalmayıp saraya da ulaşır. Hatta devrin Şeyhülislamı Kadızade Ahmet Şemsettin Efendi verdiği fetvayla rasathaneyi sorumlu tutar ve şöyle der:

“1577 yılındaki kuyruklu yıldız düşmesi uğursuzluk getirdi ve bu yüzden İstanbul’da veba salgını oldu. Ayrıca Takıyyüddin’in yaptığı öngörülerin özellikle İran savaşının kazanılacağı görüşü doğru çıkmadı, bu tür önerilerde bulunmak doğru değildir. Özellikle göklerin incelenmesi din açısından caiz değildir. Gökleri araştıran milletlerin geleceği ve akıbeti hüsrandır. O diyarlara huzursuzluk ve bela getirir.”

Hatta Kadızade Efendi fetvasının bir yerinde “Takıyyüddin ve ekibinin rasathanedeki gözlemleriyle Meleklerin bacaklarını gözetlediğini” beyan etmiştir. Böylece meleklerin yaşadığı yeri öğrenmiş oluyoruz. Belli ki Şeyhülislam bir müneccime fazla bel bağlamış ya da çekememiş!

İnanması güç ancak, Kadızade’nin uzattığı bu ipe ne yazık ki III. Murad sımsıkı sarılır ve Kaptanı Derya Kılıç Ali Paşa’ya Tophane’deki rasathanenin yıkılması emrini verir. Kılıç Ali Paşa da başka yöntem kalmamış gibi rasathaneyi denizden gemilerle atılan top gülleleriyle 22 Ocak 1580’de yıkar. Yeni bir gözlem evimiz bu olaydan 300 yıl sonra anca kurulur, ne yazık ki o da 31 Mart ayaklanmasına kurban gider.

Mehmed ile aynı dönemde yaşayan Galileo ve Keplerin dünya bilimine neler kattığını anlatmaya gerek yok. İşte o gün kaçan tren bugün daha uzakta.

18 Şubat 1585’te hayata gözlerini yuman bilim insanı Mehmed arkasında 841’i Türkçe olmak üzere toplam 1337 bilimsel eser bıraktı. Peki Mehmed’in mirası aynı dönemde yaşadığı meslektaşları Galileo ve Keplerin mirası gibi değer gördü mü? Öğrencileri Mehmed’in bıraktıklarını anlamaya çalışıp üzerine bir şeyler eklemeye gayret etti mi ve bunları kendi öğrencilerine aktarıp ilerlettiler mi? Tabii ki tüm bu soruların cevabı hayır çünkü top gülleleri ile yapılan temizlik çok iyiydi! 

Bizlerin de meslektaşı olan Mehmed’in mezarı Beşiktaş’taki Yahya Efendi Tekkesinde. Yolu düşenlerin uğramasını tavsiye ederim.

Bîhaber

Elinizdeki bilgi ve haber kaynakları kadar güçlü ve büyüksünüzdür. Haber aşkı bu kadar baskın olmasaydı telekomünikasyon teknolojisindeki ilerleme son 20 yılda bu kadar yıkıcı olmazdı. Ancak biz yine gerilere gidip “haber alma aşkı”mıza bakalım.

İstanbul’da ilk daimî elçilik, İstanbul’un fethinden bir yıl sonra Venedik Cumhuriyeti tarafından kurulmuş ve onu, 1475’te Lehistan, 1497’de Rusya, 1525’te Fransa ve diğer Avrupa devletleri izlemiştir. Osmanlı ise ilk defa Avrupa devletlerindeki gelişmeler konusunda bilgi edinmek amacıyla 1720’de Fransa’ya daimî elçi olarak Yirmisekiz Çelebi Mehmet Efendi’yi göndermiş, arkasından da III. Selim döneminde Avrupa’nın büyük merkezlerinde daimî elçilikler kurmuştur. İngiltere daimî elçiliği ise 1793’te Tripoliçe-Mora doğumlu Yusuf Agah Efendi ile kurulmuştur. Eee tabii sadece elçilik kurmakla iş bitmiyor; bir elçiliğin nasıl çalışacağı ve tam anlamıyla nerede, ne işe yaracağını tespit etmek yani elçiliğin “rejime girmesi” en az 50 yılınızı alır.

Allahtan Avrupa’da birtakım ilerlemeler olmuş da “ya hu bunlar ne halt yiyor” merakıyla daimî elçilik açma ihtiyacı hissediyoruz. Üstelik bize çok da uzak olmayan burnumuzun dibindeki ülkelere.

Osmanlı’nın ilk daimî elçilikleri açtığı tarihe kadar Avrupa’ya gönderdiği elçilerin sayısı da Avrupalı devletler tarafından gönderilen elçilerin sayısına göre oldukça azdır. 1500 ile 1700 yılları arasında sadece Avusturya imparatorları tarafından İstanbul’a gönderilen elçilik heyetleri sayısının 120’yi bulması bu gerçeğin açık bir göstergesidir.

Diğer yandan elçilik hikâyesi bahanesiyle şu detaya da değinelim; İlginç bir şekilde İngiltere Sefirimiz Agah Efendi’nin memleketi Mora ilk görevinden 28 yıl sonra Yunanlılar tarafından kuşatılır ve 28 Eylül 1821’de Mora düşer. Bu trajik yenilgi tarihe Tripoliçe katliamı olarak geçer, bazı kaynaklara göre 10 bin Osmanlı askeriyle birlikte 10 bin de sivil öldürülür, bir tane Osmanlı sağ bırakılmaz (meraklısı araştırabilir). Kıymetli elçimiz Agah Efendi ise Mora’nın düşmesinden 2,5 yıl sonra 4 Ocak 1824’te İstanbul’daki Matbah* Emini görevindeyken hayata gözlerini yumar. Yazının ilk sayfasında Agah Efendi’nin sefirlik görevindeyken İsveçli ressam Carl Frederik von Breda tarafından yapılan anıtsal boyutlu yağlı boya tablosunu görmektesiniz. Meraklısı için İstanbul Pera Müzesi’nde sergilenmekte.

*Matbah: Mutfak

 Teknolojinin temelini oluşturan yetenekli insanlarımızın hayallerini top atışına tutup sonradan bu işe kalkışacak insanların önüne surlar çektik. Bununla da yetinmeyip kendimizi dünyanın ve cennetin merkezinde sayıp herkesi ayağımıza bekledik. Eee sonra da içinde olduğumuz Avrupa’daki ilerlemelere şaşırıp “ne oluyor ya-hû” dedik. Bugün bile meşhur Sanayi Devrimi’ni anlayabilmiş değiliz, aslında anlamamıza gerek de yok çünkü bu devrimin üzerine ne devrimler oldu bir bilseniz… Bu yüzden 22 Ocak 1580’de kaçırdığımız tren bugün daha uzakta.

Karamsarlığa gerek yok, her şeye rağmen hayat devam ediyor. Çalışmaya devam. 

Yazı dizisinin bu son bölümünde buraya kadar çok acı ve tatsız olaylardan bahsettik, ağzınızın tadı kaçmış olabilir. Bundan dolayı bu serüveni eğlenceli bir konu ile bitirelim:

Sevgili Japonlar

Hikâyemizin BABA kahramanı Sakichi TOYODA bir 14 Şubat günü doğar ancak o yıllarda o gün sevgililer günü değildir, ta ki 1936 yılına kadar. 1936 yılının 14 Şubat’ında Japonya- Kobe’de bir çikolata fabrikası, kadınların sevdikleri erkeklere kalplerinden bir parça olarak çikolata vermeleri için bir kampanya düzenler ve o günden sonra Japonya’da sevgililer günü sadece kadınların erkeklere hediyeler aldığı geleneksel bir gün haline gelir. Japon erkekleri bu özel günde hiç kimseye hediye almadıkları gibi, birçok yerden kendilerine gelen hediyelerle de iyice şımartılıp pohpohlanırlar. Tabii kadınlar için durum içler acısıdır çünkü iş sadece eşlerine veya sevgililerine hediye almakla bitmez; iş arkadaşlarına, aile üyelerine, kısacası değer verdikleri bütün erkeklere de çeşitli hediyeler vermek durumunda kalırlar. Bu adaletsiz durum böyle sürecek değildi elbet…

Japonya’nın Hakata bölgesinde küçük bir şekerleme dükkânı işleten Zengo İshimura bir gün magazin dergilerini karıştırırken bir kadın okuyucunun sitem dolu mektubuna rastlar. Kadıncağız yaşanılan adaletsizlikten dem vurur. Bu mektup İshimura’ya ilham kaynağı olur, eğer kadınlar sevgililer gününde erkeklere hediye alıyorsa, erkekler de pekâlâ belirlenecek başka bir günde kadınlara hediyeler almalıdır diye düşünür ve hemen bu fikrini çalışanlarıyla paylaşır, gayet olumlu tepkiler alır. Bunun üzerine kadın çalışanlarıyla bir toplantı düzenler ve onlardan kendilerine hediye verilmesi için bir gün belirlemelerini ister. Kadınlar da sevgililer gününden tam bir ay sonrasını yani 14 Mart tarihini uygun görür ve böylece 14 Mart yeni bir geleneğin başlangıcı olur. Erkekler de artık elini taşın altına sokacak ve değer verdikleri kadınlara hediyeler alacaktır. Bu özel güne de “marshmallow day” denilir.

 1978 yılına geldiğimizde ilk Marshmallow Day kutlanır. İlk kutlama İshimura Manseido adlı şekerleme dükkanının çevresinde yerel bir kutlama olarak yapılır.  Marshmallow Day sonraki birkaç yılda da bu şekilde yerel düzeyde kutlanmaya devam eder. 1980 yılına geldiğimizde ise bu özel günün ismi daha kapsayıcı olacağı düşünülerek ”white day” olarak değiştirilir. White day zamanla yerellikten çıkar ve bütün Japonya’da yaygınlaşır, hatta hızını alamayıp Güney Kore, Tayvan ve Çin gibi ülkeleri de kapsayan yeni bir sevgililer günü haline gelir.

Zamanla erkeklerin aldığı hediyelerin kadınların aldığı hediyelerden üç kat daha pahalı olması da yazılı olmayan bir kural olarak yerleşmeye başlar. Kısacası bugün Japonya ve bazı Uzakdoğu ülkelerinde sevgililer günü 14 Şubat ve 14 Mart olarak iki parçaya bölünmüştür ve her iki günde sadece sevgilileri değil, değer verilen bütün karşı cinsiyeti kapsamaktadır. Ayrıca bu iki özel günün eski zamanlardaki mektuplaşmalar gibi bir işlevi de vardır. Buna göre 14 Şubat’ta hoşlandığı erkeğe hediye alan bir kadın 14 Mart’ı beklemeye koyulur. Eğer erkek de kendisinden hoşlanıyorsa kadının hediyesine karşılık verir ve aralarında bir ilişki başlar. Bu ise birbirine açılmaya çekinen insanlar için bulunmaz bir nimettir.

Sevgililer gününü Yalın sistem ile harmanlarsak karşımıza muhtemelen şöyle bir tablo çıkar; eğer kimse “Yuvayı dişi kuş yapar” sözüne itiraz etmiyorsa bir bayanın kiminle evleneceğini direkt seçebiliyor olması da Yalın mantığına kesinlikle uyar. Zaten erkekler için yazılı olmayan bir diğer kural da şudur; mutlu olmak istiyorsan, sevdiğinle değil seni sevenle evlen.

Sevgililer günün bile böyle ilginç bir şekilde kutlayan bir kültürün ürettiği sistemin parmak ısırtacak kadar başarılı olması kimseyi şaşırtmasa gerek. Kendilerine has bir sistem üretmeye çalışan ülkelerin hiçbir zaman kendi kültürlerinin el verdiği sınırlar dışında bir sistem üretemeyeceklerini kabul etmeleri lazım ve Toyota Yalın Sistemini de en fazla kendi kültürleri çerçevesinde kendi iş kollarına uyarlayabilirler.

Dört bölümden oluşan bir yazı dizisinin sonuna geldik. Yazı ile ilgili görüşlerinizi bilal.aydemir@duyarvana.com.tr ‘den bana iletebilirsiniz, bu nezaketiniz için şimdiden teşekkürler. Uyguladığınız “Yalın” sistemin yalan olmaması dileği ile. 

 Kaynakça

Endüstri 4.0

2020 yılında bulut teknolojileri pazarı yüzde 17 büyüyecek 

Yayın Tarihi:

on

Pandemiyle birlikte bulut teknolojilerine yoğun bir talep olduğunu belirten Türkiye’nin öncü hibrit bulut servis sağlayıcısı GlassHouse Genel Müdürü Alp Bağrıaçık, “Gartner’a göre 2020 yılında dünya genelinde bulut hizmetleri pazarının yüzde 17,2 büyüyerek 208 milyar doları aşması bekleniyor. Bu artışta pandeminin etkisi oldukça büyük” dedi.

Covid-19 pandemisi nedeniyle birçok sektör iş hayatını evlere taşıdı. Bulut tabanlı BT altyapısı olan işletmeler bu geçişi hızla sağlarken, geleneksel veri merkezli işletmeler bulut teknolojilerine yatırıma başladı. Türkiye’nin öncü hibrit bulut servis sağlayıcısı GlassHouse Genel Müdürü Alp Bağrıaçık, pandeminin bulut teknolojileri sektörüne olan etkilerini değerlendirerek, pandemi döneminde bulut teknolojilerinin sektörlere ve işletmelere sağladığı avantajları açıkladı.  

Krizler değişim için iyi bir fırsat 

Krizlerin, değişime ayak uydurmak için iyi bir fırsat olduğunu belirten Bağrıaçık, “Yıllar önce başlayan dijital dönüşüm yolculuğunda firmalar, kendi inisiyatifinde yatırım yapıyordu. Küresel rekabet, hız ve esnekliğin zorunlu olduğu sektörlerde bu değişim şartken, daha kapalı sektörlerde çok önemsenmiyordu. Bu durum gerek sektörleri gerekse hizmet alanları ve bağlantılı sektörleri olumsuz yönde etkiliyordu. Ancak pandemiyle gelen değişim tüm sektörleri bu dönüşüme zorladı” dedi. 

Bulut pazarı 208 milyar doların üstüne çıkacak 

Pandemiyle birlikte bulut teknolojilerine yatırım yapan işletme sayısında ciddi bir artış olduğunu vurgulayan Bağrıaçık, “Gartner’a göre, pandemiye bağlı olarak dünya bulut hizmetleri pazarının bu yıl yüzde 17,2 büyüyerek 208 milyar doların üzerine çıkması bekleniyor. Bu rakam, 2015 yılında 178 milyar dolardı. Firma, en yüksek büyümenin IaaS gibi bulut sistemi altyapı hizmetlerinden geleceğini ve SaaS gibi bulut uygulama hizmetlerinin ise yüzde 21’in üzerindeki spesifik bulut büyümesi açısından genel olarak en büyük segment olacağını söylüyor. Yine 2020 yılında kamu bulut hizmetleri gelirlerinde yüzde 19’luk bir artış öngörüyor. Bulut tabanlı mesajlaşma gelirleri yüzde 9, bulut tabanlı konferans gelirlerinde de yüzde 24 artış yaşanacağını belirtiyor” şeklinde açıklamalarda bulundu. 

Bulut teknolojileri, geleneksel veri merkezlerinde yaşanan kısır döngüden kurtarıyor 

Bulut hizmeti veren şirketlerin, işletmelerin donanım yönetimi, uzaktan her an erişilebilirlik, büyüme, ölçeklendirme ve tabi en önemlisi veri güvenliği sorumluluklarını da üzerine aldığını açıklayan Bağrıaçık, şöyle devam etti; “Bulut teknolojileri işletmeleri dijital bir yolculuğa çıkarıyor. İşletmeler bu teknolojiyle, geleneksel sistem odaları, veri merkezleri ve güvenlik yatırımlarından kurtuluyor. İşletmeler, artan ya da azalan iş hacimlerine paralel olarak sürekli yeni bir yatırım yapmıyor. Üretimde ve iş yapış da süreklilik sağlanıyor. Bulut teknolojileri işletmeleri, geleneksel veri merkezlerinde artan talebe göre yapılan yeni yatırım kısır döngüsünden çıkarıyor”

Kışın siber saldırılar artıyor

GlassHouse olarak pandemi döneminde hizmet sundukları işletmelere ve sektörlere destek olmak üzere birçok online fuar ve seminere katıldıklarını da ekleyen Bağrıaçık, “Bulut teknolojilerinin en büyük avantajı veri güvenliğidir. Veri güvenliği de iş yapış şekli ve prestij açısından son derece kritiktir. Dijitale olan yoğun taleple birlikte siber saldırılarda da artış yaşandı. Ayrıca, kış aylarında siber saldırı ve veri hırsızlığı da artış gösterir. Bulut teknolojileri, hizmet kapsamına göre veri yedekliği, felaket kurtarma senaryoları, dijital ikiz ve veri hırsızlığına karşı da son derece etkin bir savunma ve avantaj sağlar. Bulut teknolojilerinden hizmet alan işletmelerin güvenlik için yeni bir yatırım yapmalarına gerek kalmıyor.  Bulut teknolojisi işletmeleri güvenlik yazılımı, lisans gibi maliyetlerden ve tüm risklerden kurtarıyor” şeklinde konuştu.

Devamını Oku

Endüstri 4.0

Kitapsız stok

Yayın Tarihi:

on

Yazı dizisinin bir önceki kısmında Toyota’nın “Stoksuz Çalışma” konusuna değineceğimizi söylemiştik ve bu bölüme stok ile başlayalım.

Stok

Toyota ilk faaliyete geçtiği yıllar hatta sonraki savaş yıllarında hep krizlerle boğuştu, yoklukla savaştı. Edinmiş olduğu kültürle tedarikçileriyle el ele verip sadece üretmeyi planladığı araçlara yetecek kadar parça ürettiler/üretebildiler. İşler, gün gelip rayına oturmaya başlayınca bir de baktılar ki bu çalışma şekli kendilerine muazzam bir dinamiklik katıyor. Bu iş yapma tarzı araba üretimindeki devasa gelişim alanına çok iyi uyuyordu. Yeni bir araba modeli üretilmek istendiği an tedarikçiler dahil tüm organizasyon çok hızlı bir şekilde uyum sağlayabiliyordu. İşte bu yüzden 1980’lerde Amerika ve Avrupa’da tasarımı saptama ile üretime geçme arasındaki süre 40 ayı bulurken bu süre Toyota’da 24 aydı.

Toyota, tüm tedarikçileriyle beraber devasa bir orkestra gibi mükemmel bir uyumla çalışma kültürü edindiğinden yeni model araba üretimine en verimli şekilde geçebildi. Üstelik araba üreticileri hiçbir zaman ürettiklerini satamama gibi bir problem yaşamadılar, bundandır ki lojistikten kazanmak için dünyanın farklı yerlerinde yeni fabrikalar açtılar. Ürettikleri arabaları stoklamayı gerektirmeyen bir diğer sebep de, algıyı canlı tutabilmek ve hızlı gelişen teknolojiye ayak uydurabilmek için sürekli yeni model çıkarma zorunluluğuydu! 

Pandemi tüm sektörlerde farklı düşünmeyi başlattı. Umarım bu düşünceden ne kadar az insan o kadar az problem sonucu çıkmaz. Bunu dilemek ise olmayacak duaya âmin demek gibi.

Toyota’nın tek başarısı stok konusuna tüm organizasyon olarak hâkim olması değildi elbette. Diğer bir başarı ayağı “Kaizen” denen efsane.

Kaizen

Kaizen kelimesi Japoncadaki “Kai” (değişim) ve “Zen” (daha iyi) kelimelerinin birleşiminden oluşur. Türkçeye “iyileştirerek değiştirme”, “sürekli iyileştirme” ya da “ıslah” şeklinde çevrilebilir. Toyota bunu araba yapmadan önce dokuma tezgâhı işinde de uyguluyordu hatta koca bir ülke bu iş yapış şeklini 1700’lerin başından itibaren uyguluyor. 

Toyoda ailesi gelişim alanları çok geniş olan bir sektör için attığı her adımı standartlaştırıp üzerine yeni bir adım atarak ilerledi. Her yeni projelerinin en başında kaizeni özellikle gözettiler ve yeni ürünün tüm üretim sürecine tespit ettikleri yenilikleri aktardılar. Böylece kurumsal bir sıçrayış yaşadılar.

300 yıl boyunca uygulanan bir sistem tabii ki o milletin kültürüne işler. Zaten yalın üretim sistemini anlatan hemen hemen her kitap daha ilk sayfalarda bunun bir kültür işi olduğunu, bir reçete olmadığını söyler. Totoya felsefesini herkes kendi iş koluna evirirse başarıyı yakalayabilir, reçete olarak görenler ise kesinlikle hüsrana uğrar.

Kaizen kelimesini, “Toyota nasıl oluyor da başarılı işler çıkarabiliyor?” sorusuyla koca şirketi mercek altına alan Amerikalılar sayesinde duyar olduk. Hatta bu çalışmalardan biri 1982 yılında Michigan Üniversitesinin ABD-Japonya otomotiv endüstrisi hakkındaki karşılaştırmalı araştırması oldu. Araştırmada ABD ve Japon oto imalatçıları tarafından kullanılan farklı yaklaşımlara odaklanıldı. Günün sonunda Amerikalıların, “eee o kadar çalıştık emek verdik bari bir işe yarasın” deyip edindikleri tüm bilgileri bir danışmanlık gibi tüm dünyaya özellikle de gelişme çabası gösteren ülkelere “bakın ilacınız burada” sloganıyla pazarladılar. 

Avrupa’da bu felsefeye pek de itibar edilmez. Kızmak yok lakin bu felsefe Avrupa tarafından biraz da tembel yönetici kılavuzu olarak görülmekte. Aklı kendine yetmeyenin akıl araması gibi. Aldığı danışmanlığın %5’inden fazlasını 5S’in (Endüstriyel tertip, düzen ve temizlik) oluşturduğu şirketlere yazıklar olsun deyip burada bırakalım. Ne de olsa Vecihi Hürkuş, tayyare fabrikasını 1926’da Japon üretim felsefesiyle kurmadı ama Türk felsefesiyle kapandığı kesin.

Bir fikrim var, ama nasıl?

Kaizen organizasyonunun beslenme kaynağı çalışanların zihinleri yani fikirleridir. Toyoda her zaman ve herkesten fikir toplamayı çok önemsedi hatta teşvik etti, tüm Japonya’da 1700’lü yıllardan beri olduğu gibi. Fikri, kişi ayrımı yapmadan herkesten aldı. Aldı çünkü alabildi, yani bir temizlikçi ya da en alttaki mavi yakalı “iler tutar yanı” olan fikirler verebildiği için aldı. Peki bu kişiler nasıl fikir verebildiler? 

1700’lülerde Avrupa ve Japonya’da bugünkü popüler adıyla “Best Seller Books” kavramı yerleşmişti, bize ise ilk matbaa 1726’da devlet baba eliyle henüz gelmişti. Avrupa’ya ise matbaa 1440’lı yıllarda geldi, öncesinde Çin’de vardı. İlk sivil matbaamızın kurulması 1800’leirn ortasını buluyor. İşte görüleceği üzere daha işin başında giden trene 300 yıl geriden bakıyoruz. Bu geriden bakma durumumuz ne yazık ki hâlâ devam ediyor. 

Bir organizasyonu tabanın genel eğitim seviyesi bir yere taşır. Yani kişi önce donanımıyla yaptığı işi anlayacak, hâkim olacak ve sonra da fikirleriyle geliştirecek. İşte bizdeki eğitimin problemli olmasının yanında baskın itaat kültürü gelişimimiz önündeki en büyük engeller. Bu engel danışmanlık hizmeti, birkaç saatlik sunum, video izleme gibi pratiklerle asla aşılamaz, hatta bu yolla “Toyota Yalın Üretim Sistemi” bile anlaşılamaz. Merak ettiğiniz konuyu, ondan bahseden birkaç kitap devirmeden anlayamazsınız, maalesef tek yol bu.

Osmanlı üst tabakayı eğitti ama bazı sebeplerden dolayı eğitimi tabana yayamadı, bu tuhaf hastalık hâlâ devam etmekte. Her ile üniversite açtık ama okuma, okuduğunu anlama, yazma becerisi gibi yetenekler her geçen gün düşüyor (ki bu oranlar zaten çok düşüktü). Endüstri 4.0’dan bahsedenlerin şapkalarını bir kez daha önlerine koyup daha gerçekçi düşünmelerini tavsiye ederim.

Evet tez canlıyız, hemen sonuç almak istiyoruz, geriden baktığımız treni yakalamak istiyoruz ve bunun içinde ne acı ki can havliyle sihirli değneklere sarılıyoruz. 

Fikir toplamak ve yeni fikirlere açık olmak kesinlikle çok iyi ve olması gereken bir şey. Ancak Toyota sürekli yeni araba üretmek zorundaydı, bunun için tasarımdan üretime geçiş sürecini en az sancıyla atlatmak için “sürekli inovasyon”a ihtiyacı vardı. İşte bu sürekliliği olan inovasyonun lokomotifi fikirlerdi. Genel eğitim seviyesinin kalitesi, her kademedeki insanın okuma isteği ve merakı “fikir iklimi”ni işlevsel kıldı. Zaten İkinci Dünya Savaşı’nda 2 atom bombası yiyip düze çıkmak, hatta en gelişmiş ülke seviyesine ulaşmak başka şekilde olamazdı. Bu durum ikinci dünya savaşında garip bir şekilde neredeyse tüm dünyayı karşısına alıp sonrasında harap olan Almanya için de geçerli.

Bu yazı dizisi Toyota felsefesi hakkında sadece ağzınızda bir tat bırakabilir. Eğer bu konuyla ilgiliyseniz (diğer tüm konularda olduğu gibi) lütfen bu konuyu anlatan birkaç kitap seçin, dizinizi kırıp oturun ve okuyun. Okuma alışkanlığı olmayanların kitaba birkaç tur atmaları gerekebilir. Günde ortalama 50 sayfa okunsa en fazla 1 ay sonunda istediğiniz her konuyu genel hatlarıyla öğrenebilirsiniz. 

Bu konu burada bitmedi, devam ediyor. Muhtemelen bu yazı dizisinin son bölümü olacak 4. bölümle gelecek ay görüşmek dileği ile. Varsa görüş ve önerilerinizi bilal.aydemir@duyarvana.com.tr‘den bana iletebilirsiniz. Bol okumalı hayatlar diliyorum.

Kaynakça

  1. Morhan J., Liker J., Toyota Ürün Geliştirme Sistemi, Yalın Enstitü, 2006
  2. Betz F., Teknolojik Yenilik Yönetimi, Tübitak Popüler Bilim Yayınları, Ankara, 2010
  3. Türkiye Okuma Kültürü Haritası http://www.kygm.gov.tr/Eklenti/55,yonetici-ozetipdf.pdf?0  /   https://kygm.ktb.gov.tr/TR-255535/2019-yili–istatistik-bilgileri.html   TC Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2019, Ankara
  4. TÜİK Kütüphane İstatistikleri  https://www.tuik.gov.tr  /  https://www.brandingturkiye.com/kutuphane-istatistikleri-raporu-2019/
  5. www.pexels.com  /  www.freepik.com
Devamını Oku

Endüstri 4.0

Patlayan azim

Yayın Tarihi:

on

Geçen ay kaldığımız yerden devam ediyoruz.

İşçisin sen işçi kal (Cem KARACA)

İşçi ailesinden gelen Toyoda’lar işçilerine çok önem verirler, mutlu işçi verimli iş demektir. İşçilerine daha o yıllarda güvenli ve ergonomik çalışma alanı sağladılar. Rahat, ferah ve aydınlık mekânlar çalışanların yüzünü güldürür, verimi arttırır ve maliyeti düşürür. 

İşe ve işçiye verdikleri önem için çok eskiye ya da Japonya’ya gitmeye gerek yok, Sakarya örneği bizim için yeterli; 2003 yılında Toyota Sakarya fabrikasında işçinin biri bir sebepten üretim alanındaki yüksek bir direğe tırmanır, kendisi için alınan iş güvenliğine rağmen bir şekilde düşer. Bu personel hemen Sakarya’daki Toyotasa hastanesine kaldırılır, gerekli tüm işlemler yapılır, ki personelin hayati tehlikesi de yoktur. Sakarya’daki yetkililer hemen bir rapor hazırlayıp merkeze gönderirler. Toyota Avrupa’nın Başkanı Dr. Shuhei Toyoda, kaza raporları önüne gelir gelmez, özel uçağına atladığı gibi soluğu Adapazarı’ndaki fabrikada alır.  Hiç zaman kaybetmeden hemen kazanın olduğu yere gelir, başlar yukarı tırmanmaya. Bizimkilerin nutku tutulur ama bunu Japonlar yadırgamaz. 

Dünyanın en büyük patronlarından biri, bir iş kazasından dolayı hiç üşenmeden Türkiye’ye gelip direklere tırmanıyor. Bunca güvenlik önlemlerine ve hiç kimsenin burnu kanamasın diye gösterilen bunca çabaya rağmen gerçekleşen bu kazanın kök nedenini yerinde görüp anlamakta kararlıdır.  Bu olayı biz Türkler anlamakta zorlanıyor çünkü eğitim mottomuz, okuyup “rahat” etmek üzerine!

Dr. Shuhei Toyoda, incelemeleri bittikten sonra oradan iner ve kaza geçiren işçiyi görmek ister. Hemen Toyotasa hastanesine giderler, Dr. Toyoda geçmiş olsun dileklerini bizzat kendisi iletir ve dönüp yöneticilere “Benim başıma bir kaza geldiğinde bana nasıl bakacaksınız bu arkadaşımıza da öyle bakın” der ve özel uçağıyla geri döner.

Birkaç saat süren bu olayı yaşayan yöneticilerin edindikleri deneyimi, onlara yıllar süren eğitimlerle veremezsiniz. İşte iş kültürü böyle oluşur, eğer yoksa.

İlk adımlar

Toyota 1937’de kurulduğunda kıt kanaat zar zor yürür, ama kararlıdır. Kıt imkânlarını ürettikleri arabalarda gösterdikleri gibi üretim sistemlerine de yansıtırlar. Buna verilebilecek iki örnekten biri tek farlı araba diğeri ise “stok” konusu. 

Hammaddeye, yedek parçaya zar zor ulaşıp araba parçalarını zar zor denkleştiren ekip bu duruma o günler için bir isim bulmalıydı ve bu ismin daha sonra kendi sektörleri için çok elverişli bir araç olacağını onlar bile tahmin edemedi. Bu isim, yazının ileriki bölümlerinde detaylıca açıklayacağımız “stoksuz çalışmak”.

Toyota kurulduktan 2 yıl sonra 1945’te son bulacak İkinci Dünya Savaşı patladı. Toyoda ailesi artık sadece Japon ordusunun ihtiyaçlarını karşılayabilmek için üretim yapıyordu. Savaş yıllarında en iyi senaryo çarkların dönmesidir ve Toyodalar bunu başarıyordu.

5 Ağustos 1945’e kadar Toyota için çoğu şey istenildiği gibi gitmese de birçok şey istenildiği gibi gidiyordu, bu ilginç cümle gibi tuhaf bir dengede yürüyordu işleri. Ta ki Japonya’ya 6 Ağustos 1945 saat 08:15’te “Little Boy” ve üç gün sonra 9 Ağustos 1945 saat 11:02’de “Fat Man” isimli iki atom bombası atılana kadar… Artık tüm işler hem Japonya hem de Toyota için hiç iyi gitmez. Sadece ölen binlerce masum çocuktan dolayı vicdanında hissettiği acıyı bir nebze dindirmek için bombalar atıldıktan sonra bu kez Japonya semalarında nükleer etkiyi nasıl en aza indirebileceklerini içeren broşürlerin atılma emrini veren dönemin tek isimli Amerika Başkanı Harry S. Truman (ortadaki S bir ismi nitelemez) için işler bir nebze iyi gider. 

İyi de neden üç gün sonra daha büyük bir atom bombası atma ihtiyacı duyuldu, bu üç gün içinde ne gibi pazarlıklar yapıldı? Bu sorulara cevap vermek bizim işimiz değil, meraklısı araştırabilir. Konumuza geri dönelim.

Herkesin sevgisi acısı kadardır (Müslüm Gürses)

Kiichiro Toyoda orta karar giden işlerin üzerine bir de atom bombasını kucağında bulunca adeta karalar bağlar. Ne doğru düzgün yedek parça tedarik edebilir ne de doğru düzgün araba üretebilir, üretse bile kime satacak. Pazar her zamankinden daha küçülmüştür. Felsefesi gereği kimseyi işten çıkarmak istemez, ancak eli mahkûm batmamak için çalışanlarından maaşları için indirim yapmalarını ister ama çalışanları bunu kabul etmez. Kiichiro artık iflası ciddi ciddi düşünmeye başlar.

Toyodalar, 25 Haziran 1950’de hemen yanı başındaki Kore’de çıkan savaş bana zarar vermesin diye düşünürken bir anda talih kuşu konuverir. 5 yıl önce ülkesini insanlık tarihinde görülmeyen bir yöntemle yakıp yıkan Amerika Toyoda ailesinin kurtarıcı meleği oluvermiştir. Amerika savaş için taa Kıta Amerikası’ndan araç getirmeyi çok maliyetli bulduğundan (atom bombası atmak bedava olsa gerek) kendisi için gerekli olan araçları Toyota’dan ister, üstelik parasını peşin verir.

Kicchiro’nun eline artık ikinci bir kapital geçmiştir, adeta ihya olmuştur. Bu şansın üzerine Japon hükümetinin destekleri ve kendi iş yapma felsefesi de eklenince kanatlanıp uçar. Kore savaşından Toyota’ya talih kuşu bize ise NATO’ya girmek düşer.

Giriş

Amerika pazarına 1957 yılında Toyota Crown ile girerler. Bu arabayı Amerikalılar ilk zamanlar yavaş bulur. Bundan ders alan Toyoda’lar Corolla’yı geliştirirler ve 1966’da piyasaya sunarlar. Zaten 1950’lerde Amerika ve Brezilya’daki satış ağını bile kendileri kurmuştur. Corolla’yı Amerikalılar sever, hem ekonomik hem dayanıklı hem de hızlıdır. Artık Toyota Amerika kıtasında kendisini ispatlamıştır. Pastadan kendisine pay kapan Toyoda ailesi doğru gelişim alanları üzerinden bu dilimi büyütmek ister. Üstelik bu gelişim alanı görmesini bilen için çok büyüktür çünkü araba dediğiniz şey mekanik performansın, güvenliğin ve konforun yanında kişinin psikolojik ve sosyal dünyasına bile hitap eder.

Global Toyota

Toyota, müşteri geri bildirimlerinden müşterilerin Alman mühendislik devleri BMW ve Mercedes’in sunduğu kaliteyi ve zanaatkarlığı talep ettiklerini görür. Bu talebe cevap verebilmek için bir ekip kurarlar. Ekibin hedefi Alman arabalarıyla boy ölçüşebilecek yeni bir araba üretmektir. Aylar süren çalışmadan sonra ekibin vardığı sonuç; istenen seviyedeki kaliteyi yakalayabilmek için hata payını yarı yarıya indirmektir. Karoser ekibi karoser panelleri arasındaki toleransları yarı yarıya indirir. Diğer tüm kabul edilebilir sapmaları yarı yarıya hatta kimi yerlerde daha da azaltırlar. Sonuç olarak beklenenin ötesinde bir kaliteyi yakalarlar, üstelik bu başarı arabanın aerodinamiğine katkıda bulunduğu gibi rüzgâr gürültüsünü de büyük oranda azaltır. İşte bu arabanın adı Lexus’tur. Tek bir doğru tespitle Alman mühendislik kalitesine büyük oranda yaklaşırlar. Toleransları yarı yarıya azaltmak gibi büyük bir hedefe ek olarak kapılardaki salınımları bile düşürürler. Bugün bile dünyada böylesi zor bir işin üstesinden gelebilecek şirket sayısı çok azdır.

Toyota, Lexus ile Amerika başta olmak üzere tüm dünyada muhteşem bir başarı yakalar.

Duygusal Toyota

Toyoda yeni bir projeye başlarken bir ekip ve o ekibe bir lider seçer. Bu ekip liderinin özelliklerinden biri de müşteri ile duygusal bağ kurabilmesidir. Toyota bu özelliği çok önemser.

Amerika pazarı için oluşturulan Sienna projesi ekibine daha önce Amerika’ya gitmemiş birini almazlar. Neredeyse tüm ekibin hedef müşteri ile duygusal bağ kurmasını isterler. Bununla da yetinmezler, lider dahil tüm ekibi Toyota’nın eski bir minivan modeliyle beraber Amerika’ya gönderirler. Bu ekip Meksika, Amerika ve Kanada’yı kapsayan bir rota boyunca 80.000 km yol kat ederler, neredeyse gezmedik yer bırakmazlar. 

Bir Amerikalı minivan sürücüsü için neyin önemli olduğunu tüm ekip bizzat yaşayarak deneyimler. Ancak bu sürüş deneyiminden maksimum faydayı sağlayabilmek, problemleri tanımlamak ve iyileştirme alanlarını görmek için başmühendis (ekip lideri) ve ekip üyelerine gelişmiş sürüş dersleri aldırırlar.

Tüm ekip Japonya’ya döndüğünde ilk önce yaklaşık 25 sayfalık bir rapor için birkaç ay çalışır. Bu rapor tamamlandığında artık proje için ellerinde bir anayasa vardır ve tüm işler o rapora göre planlanıp yapılır.

Ve sonunda Sienna Amerika pazarına sunulduğunda Amerikalı kullanıcılar neredeyse aradıkları her şeyi bulurlar. 

Öncü

Toyota geniş vizyonu ve sistemli iş yapış kültüründen dolayı milenyum çağına kapı aralanan yıllarda dünyadaki birçok ülkenin ekonomisinden çok daha büyük bir ekonomiye sahipti. Ancak Toyoda ailesi bu vizyonu daha da ileri taşır. Hiç kimsenin aklında seri üretim elektrikli araba yokken Toyoda alışkanlıkları yıkıp yeni bir araba yapmaya karar verir. Bu araba günün gerçeklerine en uygun olan hibrit bir arabaydı. Ancak alışılmışın dışında olacak bu proje için alışılmışın dışında davranabilmek gerekiyordu. Bundan dolayı bu projeyi 10 yıldan fazla Toyota’da çalışan bir başmühendise veremezlerdi çünkü maruz kaldığı iş kültürü farklı davranmasını engellerdi. İşte bu yüzden daha az deneyimli, 10 yıldan az çalışan bir baş mühendis seçip projeyi ona verirler.

Bu yarı çömez başmühendis ekibini kurup aylarca çalışıp yaklaşık 25 sayfalık anayasasını oluşturup sunduğunda zaman planını çok uzun bulurlar ve proje bitimini daha erkene çekerler. Daha hafif, küçük ve kendi kendini şarj eden yarı elektrikli Prius marka araba 1997 yılında tamamlanır.

Toyota aynılıklarla dolu bir dünyada farklılık böyle olur dercesine tüm rakiplerinden bir anda sıyrılıp cebindeki parasının yanına bir de saygınlık ekler.

Turbun büyüğü

1980’li yıllarda tasarımı saptama ile üretime başlama arasındaki süre diğer önde gelen markalarda 36-40 ay arasında değişirken bu süre Toyota için 24 ay civarındaydı. 2006 yılında dünyanın öncü markaları bu süreyi 24 aya indirirken Toyota 15 aya hatta bir defasında 10 aya indirir.

Bu teknik başarıyı ekonomik başarının takip etmemesi düşünülemez. 2005 yılında Toyota’nın piyasa değeri; General Motors, Chrysler ve Ford’un toplam değerinden fazlaydı. Üstüne üstlük General Motoru tam 13’e katlar.

Toyota’nın böylesi bir esnekliği ve dinamizmi nasıl yakaladığını şu ana kadar kısmen izah ettik ancak turbun büyüğü heybede. Onu da gelecek ay açıklayalım…

Bu yazıyı okuyanlar görüş ve önerilerini bilal.aydemir@duyarvana.com.tr adresinden paylaşabilirler, şimdiden bu nezaketiniz için teşekkürler. Gelecek ay görüşmek üzere…

Kaynakça

  1. Morhan J., Liker J., Toyota Ürün Geliştirme Sistemi, Yalın Enstitü, 2006
  2. Sarı E., Başarı Hikayeleri, 11-12, NoktaEkitap, Antalya, 2017
  3. www.pexels.com
  4. www.kigem.com
Devamını Oku
Advertisement

Trendler

Copyright © 2011-2018 Moneta Tanıtım Organizasyon Reklamcılık Yayıncılık Tic. Ltd. Şti. - Canan Business Küçükbakkalköy Mah. Kocasinan Cad. Selvili Sokak No:4 Kat:12 Daire:78 Ataşehir İstanbul - T:0850 885 05 01 - info@monetatanitim.com